Economía

El acto, convocado por la Cámara de Comercio de Barcelona, Fomento del Trabajo y el RACC, ha sido conducido por las ponencias de Andreu Mas Colell, catedrático de Economía de la Universidad Pompeu Fabra, Pedro Nueno, profesor del IESE, y Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona.

Una nueva ambición liderada por la sociedad civil

Mas-Colell ha señalado que “no se puede ser una gran ciudad sin tener un gran aeropuerto”, ya que estas infraestructuras crean jerarquías entre ubicaciones, y son las que vehiculan “físicamente” la entrada de los conceptos de la sociedad del conocimiento, es decir, las “nuevas ideas, grandes empresas, centros de I+D, escuelas de negocios”, etc... Pero ser “grandes” no implica tan sólo a la propia infraestructura aeroportuaria, según Mas-Colell, sino también a su gestión. En este sentido, el catedrático de la UPF ha pedido que “El Prat sea una herramienta al servicio de la competitivdad de su territorio”, y que para ello sean las instituciones de este mismo territorio las que se hagan cargo de ella, a través de un “consorcio con control completo sobre el aeropuerto”.

Barcelona no será un Hub de primera en Europa, pero sí debe ser un centro de conexión de vuelos intercontinentales

¿To hub or not to hub?

Siguiendo la ironía shakespeariana, según Germà Bel, “esa no es realmente la cuestión”. En su opinión, “Barcelona no podrá ser un Hub de primera categoría en Europa” porque “no es lo que le corresponde”, pero sí es cierto que “hace falta cierta ambición global” para los planes de futuro del Prat. Según los datos presentados, el buen nivel de tráfico agregado que presenta el aeropuerto de Barcelona no se corresponde con la escasísima oferta de vuelos intercontinentales que hay actualmente. Por lo tanto, según Bel, “hay mucho volumen de actividad pero pocas actividades de valor añadido”, que son las que acaban incidiendo en la calidad global del aeropuerto.

Anea: un modelo obsoleto

En España hay 8 de los 50 aeropuertos más importantes de Europa, pero están gestionados de una manera distinta al del resto. Mientras que la tendencia es individualizar la gestión aeroportuaria, aquí se sigue manteniendo una red de aeropuertos que se gestionan con una “caja única” y cuyo responsable es la misma entidad en todos los casos. Actualmente, los únicos ejemplos que quedan de gestión “integrada” son Bulgaria, Polonia, Portugal y Rumanía, pero ya están en vías de “individualizar” la gestión. En este sentido, Bel recuerda que “tenemos un modelo anormal”, y que “se ha movido todo el mundo, y ahora nos toca a nosotros movernos”.

Por su parte, Nueno propuso una receta de éxito comprobada en algunos aeropuertos internacionales como el de Boston, Shanghai o Beijing, y que se resume en llevar una “gestión independiente, profesionalizada y eficiente", hacer una negociación creativa continua, ayudar a vender el destino y dar un buen servicio al pasajero. Todo ello sin olvidar la importancia de los servicios de transporte de mercancías, crucial para algunas empresas, así como la aviación privada y corporativa.